| Der Untergang der Andrea Doria |
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Die 29.000 Bruttoregistertonnen
große Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff
der Reederei Società di navigazione Italia
mit Heimathafen Genua, das nach dem gleichnamigen genuesischen
Admiral des 16. Jahrhunderts benannt war. Die Andrea Doria war der Stolz der italienischen
Kreuzfahrtflotte, das größte, schnellste und vermeintlich
sicherste Schiff Italiens. Es war mit einem Doppelrumpf ausgestattet
und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen aufgeteilt.
Und im Gegensatz zur Titanic verfügte es über
Rettungsboote für alle. Das Schiff war am
16. Juni 1951 vom Stapel gelaufen und hatte seine Jungfernfahrt
am 14. Januar 1953 unternommen. |
Die erste Fahrt der Andrea Doria, ein Bericht von Sandra Schulz [ ] |
Die Andrea Doria war auf ihrer 51. Fahrt unterwegs, von
Genua nach New York. Die meisten Passagiere waren guter Stimmung und feierten Abschied nach der Überquerung
des Atlantiks und freuten sich auf ihre Ankunft in New York. |
Da geschah es: Entsetzt starrte Piero Calamai, der Kapitän, in die neblige Nacht: Auf Rammkurs näherte sich langsam und lautlos ein weißes Schiff.
Um 23:20 Uhr des 25. Juli 1956 erschütterte
ein gewaltiger Stoß das Schiff.
Die Andrea Doria war auf der Höhe der Brücke
von der ostwärts fahrenden SS Stockholm der schwedischen
Svenska Amerika Linie gerammt worden. Um 0:35 Uhr funkte
die Andrea Doria: "Haben zu viel Schlagseite. Unmöglich,
Rettungsboote niederzulassen. Sendet sofort Rettungsboote." |
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Bei
der Kollision durchbrach der Eisbrecherrumpf der Stockholm
die Steuerbordseite der Andrea Doria und
zerstörte viele besetzte Passagierkabinen sowie einige
wasserdichte Abteilungen. Zudem wurden die zu diesem Zeitpunkt
fast leeren Treibstofftanks aufgeschlitzt und
durch den Einschnitt von 500 Tonnen Meerwasser überflutet.
Worauf die Andrea Doria eine starke Krängung
entwickelte. Durch diese Schräglage konnte die Hälfte
der verfügbaren Rettungsboote nicht bemannt
werden. Nur der schnelle Beistand anderer Schiffe verhinderte
eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der
Titanic, die über 1500 Menschenleben kostete.
So konnte ein Großteil der Passagiere und der Besatzung
überleben. Auf der Andrea Doria starben 46 Menschen.
1660 Menschen wurden gerettet. |
| Wie es in zur Kollision kommen konnte,
wurde nie völlig geklärt - auch nicht in einer späteren
Seegerichtsverhandlung, die mit einem Vergleich zwischen
den beiden Reedereien endete. |
| Aber so viel steht jedoch fest:
Am Abend des 25. Juli befand sich die Andrea Doria auf
Westkurs in Richtung New York. Das Einlaufen in den New Yorker
Hafen war für den nächsten Morgen vorgesehen. |
Andrea Doria |
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Etwa 50 Meilen vor der Insel Nantucket, vorgelagert der Küste
von Massachusetts, war dicker Nebel eingefallen. Der
Kapitän, Piero Calamai, reduzierte die Geschwindigkeit
der Andrea Doria und ließ alle 100 Sekunden das Nebelhorn
betätigen und ließ die wasserdichten Schotts schließen.
Er und die anderen Offiziere auf der Kommandobrücke
überwachten sorgfältig den Radarschirm. |
| Zur gleichen Zeit kreuzte, auf der Rückfahrt nach Schweden,
von New York aus in östlicher Richtung das kleinere Passagierschiff SS Stockholm, das um Mittag in New York abgelegt hatte. |
| Auf der Stockholm hatte um diese Zeit der dritte Offizier
Ernst Carsten-Johannsen Dienst. Kapitän Harry G.
Nordenson hatte sich zur Ruhe begeben, aber befohlen, ihn
bei Besonderheiten sofort auf die Brücke zu holen. Carstensen
war der einzige Offizier auf der Brücke. Als er eine
Funkpeilung vornahm, stellte er fest, dass sein Schiff vom
Kurs etwas nordwärts abgekommen war und befahl dem
Rudergänger eine Korrektur um 2 Grad nach Süden.
Dann stellte er bei einer Kontrolle des Radarbildes ebenfalls
einen hellen Punkt fest, der ein entgegen-kommendes Schiff
signalisierte. |
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Der junge Offizier hatte leider keine Kenntnis von der Bedeutung
des verschlüsselten akustischen Wettersignals, das
das Feuerschiff Nantucket aussandte, um vor gefährlichem
Nebel in seinem Bereich zu warnen. Das Radarbild zeigte ihm,
dass beide Schiffe, wenn sie ihre Kurse beibehielten, einander
Backbord an Backbord passieren würden. Carstensen entschloss
sich, das Schiff nach Steuerbord zu drehen, um einen besseren
Sicherheitsabstand zu gewinnen, ließ aber
diese Wendung nicht per Typhonsignal anzeigen, was den
Italiener gewarnt hätte. Durch die eigene starke Drehung
richtete sich der Vordersteven der Stockholm direkt auf die
Breitseite der Andrea Doria. |
| Auf der Andrea Doria hatte die Radarüberwachung
den Kapitän davon überzeugt
dass sein Schiff Steuerbord an Steuerbord den Entgegenkommer in ausreichendem Abstand
passieren würde. Vorsorglich befahl
er, um 4° nach Backbord zu drehen, um so den Abstand der
Schiffe zueinander zu erweitern. Die geringfügige Korrektur
fiel aber auf der Stockholm nicht auf. |
| Plötzlich tauchte die riesige
Andrea Doria unmittelbar vor der Stockholm aus dem Nebel auf.
Es war unmöglich noch etwas gegen die bevorstehende Katastrophe
zu unternehmen. Die Wucht der Kollision war gewaltig. |
| Was die Zahl der Opfer betrifft,
spricht man von 46 toten Passagieren auf der Andrea Doria
und von fünf toten Stockholm-Besatzungsmitgliedern.
Hunderte Menschen wurden verletzt. Alle Opfer waren auf die
Kollision zurückzuführen. Niemand ertrank. |
Zu verdanken ist das Überleben
der meisten Passagiere auf der Andrea Doria einer beispiellosen
Rettungsaktion: Gleich mehrere Schiffe folgten den SOS- Rufen
der Andrea Doria und nahmen die Schiffbrüchigen auf. Sogar
die Stockholm nahm Hunderte Passagiere auf.
Ein Wendepunkt in der Rettung war die Entscheidung des Kapitäns
der SS Ile de France, Baron Raoul de Beaudean, sein Schiff
umzudrehen und an der Rettung teilzunehmen. Die Ile de France
verfügte über ausreichende Kapazitäten,
um viele der Passagiere aufzunehmen. Die Ile de France
rettete einen Großteil der verbliebenen Passagiere, indem
ihre zehn Rettungsboote zur Doria und zurück pendelten
und zudem die Schiffbrüchigen aus Rettungsbooten
anderer Schiffe aufgenommen wurden. Gegen Tagesanbruch
war die Andrea Doria vollständig evakuiert. |
| Nach abgeschlossener Evakuierung
richtete ihr Kapitän seine Aufmerksamkeit auf die Möglichkeit,
die Doria in flache Gewässer zu schleppen. Es war
aber nichts mehr zu machen: Am Morgen nach der Kollision kenterte
der mittlerweile evakuierte Luxusliner und sank.
Der Todeskampf der Andrea Doria hatte elf Stunden gedauert. |
| Der Unfall hatte viel Interesse
durch die Medien und zahlreiche Prozesse
zur Folge, die sich sich insbesondere durch die spitzfindigen
Verhörmethoden und anwaltlichen Tricks beider
Seiten auszeichneten. Die Anwälte der Italia Linie verlangten
von der schwedischen Seite den vollen Ersatz des Schiffes nebst
allen von Passagieren und deren Angehörigen zu erwartenden
Forderungen. Die Schweden wiesen die Forderungen entschieden
zurück und wollten ihrerseits Schadensersatz für den
Bug der Stockholm und den Ausfall der Einnahmen während
der Werftzeit. |
Im Visier der italienischen Anwälte
war hauptsächlich der dritte Offizier der Stockholm, den sie in
die Enge zu treiben versuchten, um damit ihm und der schwedischen
Seite schwerwiegende Versäumnisse und die Alleinschuld
nachzuweisen. Carstensen, der auch mehrfach in Verlegenheit
geriet, lernte aber, sich immer besser zu verteidigen, und gewann
schließlich sogar Sympathie bei Presse und Zuhörern.
Auf der anderen Seite wurde Piero Calamai stark in die Mangel genommen.
Doch ehe der Prozess zu Ende war, einigten sich beide Seiten
überraschend außergerichtlich. Schließlich
waren beide Reedereien bei Lloyds in London versichert. |
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Die Schuldfrage wurde nie richtig geklärt. Man sprach
von einer "Verkettung unglücklicher Umstände".
Doch gab es natürlich Versäumnisse und Ungereimtheiten.
Beide Seiten haben z.B. offensichtlich ihre Radarbilder nicht
exakt beobachtet und außerdem falsch interpretiert.
Beide Schiffsführer hätten die Geschwindigkeit wegen
des Nebels stärker reduzieren müssen.
Neuere Nachforschungen gehen von einer Schuld der Stockholm
aus.
So sollen Untersuchungen des Wracks der A.D. Schlüsse
auf eine zu hohe Geschwindigkeit der Stockholm zulassen.
Des weiteren haben Studien und Computersimulationen seitens
des Kapitäns Robert J. Meurn der U.S. Merchant Marine
Academy, teilweise basierend auf die Entdeckungen von John
C. Carrothers [ ], zur Schlussfolgerung geführt, dass es Carstens-Johannsen
war, der die Radarsignale falsch gedeutet hatte und die wirkliche
Entfernung der beiden Schiffe nicht erkannt hatte, was auf
eine falsche Einstellung des Radar zurückzuführen
war.
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| Bereits 1957 war eine Untersuchung des italienischen Ministero
della Marina Mercantile zum gleichen Schluss gekommen,
die Ergebnisse sollen aber unter Verschluss gehalten worden
sein in Folge der Einigung der Versicherungsgesellschaft
mit den Reedereien. |
| Nach der Andrea Doria sanken
keine weitere große transatlantische
Passagierschiffe, auch weil diese zunehmend durch Flugzeuge abgelöst
wurden. Das Wrack liegt noch heute in rund 70 Meter Tiefe auf Grund.
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| Es stellten sich in der Folge zahlreiche Fragen: Befanden sich auf der Andrea Doria tatsächlich Geld, Gold und Schmuck im Wert von Millionen Dollar? Sank das Schiff, weil es falsch konstruiert war? Das hätten die Versicherungsgesellschaften und die Eigentümer des Schiffes auch gerne gewußt, als die Schadenersatzforderungen der 1652 geretteten Passagiere eingingen. Doch die Inventarlisten der Safes tauchten nie wieder auf. Ebenfalls blieb das Logbuch des Schiffes merkwürdigerweise verschwunden. |
| Eine Reihe von Abenteurern und professionellen Tauchern versuchte zwar diesen vermeintlichen Schatz zu heben, keiner jedoch kam zunächst an die Tresore heran. Erst dem US-amerikanischen Millionär Peter Gimbel sollte es gelingen. Er setzte Tieftaucher auf das Tresor des Schiffes an. Am 17. August 1981 wurde der Tresor geborgen und vor den Kameras von zahlreichen Fernsehgesellschaften geöffnet. Doch die spektakuläre Öffnung brachte nicht den erhofften Schatz aus Gold und Edelsteinen, sondern nur zwei Bündel verrotteter Geldscheine und ein paar wassergetränkte Papiere zum Vorschein. |
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Dass nach der Kollision das angeblich unsinkbare Schiff trotzdem sank, obwohl das Ausmaß des Schadens (ein zehn Meter langes Leck im Rumpf) es keinesfalls bedingt hätte, war eine der Fragen, die sich die Experten stellten. In der Tat war das Schiff nicht etwa wegen des Lecks gesunken, sondern weil es sich gleich nach dem Zusammenprall in einem 20-Grad-Winkel zur Seite geneigt hatte und dann langsam gekentert war, was offenbar die Folge eines Konstruktionsfehlers war. |
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