Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Reederei Società di navi­gazione Italia mit Heimathafen Genua, das nach dem gleichnamigen ge­nu­esischen Admiral des 16. Jahrhunderts benannt war. Das Schiff war am 16. Juni 1951 vom Stapel gelaufen und hatte seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953 unternommen. Es war der Stolz der italienischen Kreuzfahrtflotte, das größte, schnellste und vermeintlich sicherste Schiff Italiens. Es war mit einem Doppelrumpf ausgestattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen aufgeteilt. Und im Gegensatz zur Titanic verfügte es über Rettungsboote für alle.

Bei der Kollision durchbrach der Eisbrecherrumpf der Stockholm die Steuerbord­seite der Andrea Doria und zerstörte viele besetzte Passagierkabinen und einige wasserdichte Abteilungen. Zudem wurden die zu diesem Zeitpunkt fast leeren Treib­stofftanks aufgeschlitzt und durch den Einschnitt mit 500 Tonnen Meerwasser gefüllt. Wo­rauf die Andrea Doria eine starke Krängung entwickelte. Durch diese Schräglage konnte die Hälfte der verfüg­baren Rettungsboote nicht bemannt werden. Nur der schnelle Beistand anderer Schiffe verhinderte eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, die über 1500 Menschen­leben kostete. So konnte ein Großteil der Passagiere und der Be­satz­ung überleben. Auf der Andrea Doria starben 46 Menschen. 1660 Menschen wur­den gerettet.

Etwa 50 Meilen vor der Insel Nantucket, vorgelagert der Küste von Massa­chusetts, war dicker Nebel eingefallen. Der Kapitän, Piero Calamai, reduzierte die Geschwindigkeit der Andrea Doria und ließ alle 100 Sekunden das Nebel­horn betätigen und ließ die wasserdichten Schotts schließen. Er und die an­deren Offiziere auf der Kommandobrücke überwachten sorgfältig den Radar­schirm.

Zur gleichen Zeit kreuzte, auf der Rückfahrt nach Schweden, von New York aus in östlicher Richtung das kleinere Passagierschiff SS Stockholm, das um Mittag in New York abgelegt hatte.
Auf der Stockholm hatte um diese Zeit der dritte Offizier Ernst Carsten-Jo­hannsen Dienst. Kapitän Harry G. Nordenson hatte sich zur Ruhe begeben, aber befohlen, ihn bei Besonderheiten sofort auf die Brücke zu holen. Carstensen war der einzige Offizier auf der Brücke. Als er eine Funkpeilung vornahm, stellte er fest, dass sein Schiff vom Kurs etwas nordwärts abge­kommen war und befahl dem Rudergänger eine Korrektur um 2 Grad nach Süden. Dann stellte er bei einer Kontrolle des Radarbildes ebenfalls einen hellen Punkt fest, der ein entgegen-kommendes Schiff signalisierte.
Der junge Offizier hatte leider keine Kenntnis von der Bedeutung des ver­schlüsselten akustischen Wettersignals, das das Feuerschiff Nantucket aussandte, um vor gefährlichem Nebel in seinem Bereich zu warnen. Das Radarbild zeigte ihm, dass beide Schiffe, wenn sie ihre Kurse beibehielten, einander Backbord an Backbord passieren würden. Carstensen entschloss sich, das Schiff nach Steuerbord zu drehen, um einen besseren Sicher­heits­abstand zu gewinnen, ließ aber diese Wendung nicht per Typhonsignal an­zeigen, was den Italiener gewarnt hätte. Durch die eigene starke Drehung richtete sich der Vordersteven der Stockholm direkt auf die Breitseite der Andrea Doria.

Die Schuldfrage wurde nie richtig geklärt. Man sprach von einer "Verkettung unglücklicher Umstände". Doch gab es natürlich Versäumnisse und Unge­reimt­heiten. Beide Seiten haben z.B. offensichtlich ihre Radarbilder nicht exakt beobachtet und außerdem falsch interpretiert. Beide Schiffsführer hätten die Geschwindigkeit wegen des Nebels stärker reduzieren müssen.
Neuere Nachforschungen gehen von einer Schuld der Stockholm aus.
So sollen Untersuchungen des Wracks der A.D. Schlüsse auf eine zu hohe Geschwindigkeit der Stockholm zulassen.
Des weiteren haben Studien und Computersimulationen seitens des Kapitäns Robert J. Meurn der U.S. Merchant Marine Academy, teilweise basierend auf die Entdeckungen von John C. Carrothers [ ], zur Schlussfolgerung ge­führt, dass es Carstens-Johannsen war, der die Radarsignale falsch gedeutet hatte und die wirkliche Entfernung der beiden Schiffe nicht erkannt hatte, was auf eine falsche Einstellung des Radar zurückzuführen war.
Bereitsl 1957 war eine Untersuchung des italienischen Ministero della Marina Mercantile zum gleichen Schluss gekommen, die Ergebnisse sollen aber unter Verschluss gehalten worden sein in Folge der Einigung der Versiche­rungs­ge­sellschaft mit den Reedereien.

Das Wrack liegt noch heute in rund 70 Meter Tiefe auf Grund.