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Der Untergang der Andrea Doria

Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Reederei Società di navi­gazione Italia mit Heimathafen Genua, das nach dem gleichnamigen ge­nu­esischen Admiral des 16. Jahrhunderts benannt war. Das Schiff war am 16. Juni 1951 vom Stapel gelaufen und hatte seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953 unternommen. Es war der Stolz der italienischen Kreuzfahrtflotte, das größte, schnellste und vermeintlich sicherste Schiff Italiens. Es war mit einem Doppelrumpf ausgestattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen aufgeteilt. Und im Gegensatz zur Titanic verfügte es über Rettungsboote für alle.

Der 29.000 Bruttoregistertonnen große Luxusliner war auf seiner 51. Fahrt unterwegs, von Genua nach New York. Die Passagiere saßen gerade zu­sammen auf dem Schiff, feierten Abschied nach der Überquerung des Atlantiks, waren fröhlich, aufgekratzt, denn morgen würden sie in New York ankommen.
Da geschah es: Um 23:20 Uhr des 25. Juli 1956 erschütterte ein ge­wal­tiger Stoß das Schiff. Die Andrea Doria war auf der Höhe der Brücke von der ostwärts fahrenden SS Stockholm der schwedischen Svenska Amerika Linie gerammt worden. Um 0:35 Uhr funkte die Andrea Doria: "Haben zu viel Schlagseite. Unmöglich, Rettungsboote niederzulassen. Sendet sofort Ret­tungsboote."

Bei der Kollision durchbrach der Eisbrecherrumpf der Stockholm die Steuerbord­seite der Andrea Doria und zerstörte viele besetzte Passagierkabinen und einige wasserdichte Abteilungen. Zudem wurden die zu diesem Zeitpunkt fast leeren Treib­stofftanks aufgeschlitzt und durch den Einschnitt mit 500 Tonnen Meerwasser gefüllt. Wo­rauf die Andrea Doria eine starke Krängung entwickelte. Durch diese Schräglage konnte die Hälfte der verfüg­baren Rettungsboote nicht bemannt werden. Nur der schnelle Beistand anderer Schiffe verhinderte eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, die über 1500 Menschen­leben kostete. So konnte ein Großteil der Passagiere und der Be­satz­ung überleben. Auf der Andrea Doria starben 46 Menschen. 1660 Menschen wur­den gerettet.

Wie es in zur Kollision kommen konnte, wurde nie völlig geklärt - auch nicht in einer späteren Seegerichtsverhandlung, die mit einem Vergleich zwi­schen den beiden Reedereien endete.
Aber so viel steht jedoch fest: Am Abend des 25. Juli befand sich die Andrea Doria auf Westkurs in Richtung New York. Das Einlaufen in den New Yorker Hafen war für den nächsten Morgen vorgesehen.

Etwa 50 Meilen vor der Insel Nantucket, vorgelagert der Küste von Massa­chusetts, war dicker Nebel eingefallen. Der Kapitän, Piero Calamai, reduzierte die Geschwindigkeit der Andrea Doria und ließ alle 100 Sekunden das Nebel­horn betätigen und ließ die wasserdichten Schotts schließen. Er und die an­deren Offiziere auf der Kommandobrücke überwachten sorgfältig den Radar­schirm.

Zur gleichen Zeit kreuzte, auf der Rückfahrt nach Schweden, von New York aus in östlicher Richtung das kleinere Passagierschiff SS Stockholm, das um Mittag in New York abgelegt hatte.
Auf der Stockholm hatte um diese Zeit der dritte Offizier Ernst Carsten-Jo­hannsen Dienst. Kapitän Harry G. Nordenson hatte sich zur Ruhe begeben, aber befohlen, ihn bei Besonderheiten sofort auf die Brücke zu holen. Carstensen war der einzige Offizier auf der Brücke. Als er eine Funkpeilung vornahm, stellte er fest, dass sein Schiff vom Kurs etwas nordwärts abge­kommen war und befahl dem Rudergänger eine Korrektur um 2 Grad nach Süden. Dann stellte er bei einer Kontrolle des Radarbildes ebenfalls einen hellen Punkt fest, der ein entgegen-kommendes Schiff signalisierte.
Der junge Offizier hatte leider keine Kenntnis von der Bedeutung des ver­schlüsselten akustischen Wettersignals, das das Feuerschiff Nantucket aussandte, um vor gefährlichem Nebel in seinem Bereich zu warnen. Das Radarbild zeigte ihm, dass beide Schiffe, wenn sie ihre Kurse beibehielten, einander Backbord an Backbord passieren würden. Carstensen entschloss sich, das Schiff nach Steuerbord zu drehen, um einen besseren Sicher­heits­abstand zu gewinnen, ließ aber diese Wendung nicht per Typhonsignal an­zeigen, was den Italiener gewarnt hätte. Durch die eigene starke Drehung richtete sich der Vordersteven der Stockholm direkt auf die Breitseite der Andrea Doria.

Auf der Andrea Doria hatte die Radarüberwachung den Kapitän zu der Über­zeugung geführt, dass sein Schiff den Entgegenkommer in ausreichendem Abstand Steuerbord an Steuerbord passieren würde. Vorsorglich befahl er, um 4° nach Backbord zu drehen, um so den Abstand der Schiffe zueinander zu erweitern. Die geringfügige Korrektur fiel aber auf der Stockholm nicht auf.
Plötzlich tauchte die riesige Andrea Doria unmittelbar vor der Stockholm aus dem Nebel auf. Es war unmöglich noch etwas gegen die bevorstehende Ka­tastrophe zu unternehmen. Die Wucht der Kollision war gewaltig.
Was die Zahl der Opfer betrifft, spricht man von 46 toten Passagieren auf der Andrea Doria und von fünf toten Stockholm-Besatzungsmitgliedern. Hunderte Menschen wurden verletzt. Alle Opfer waren auf die Kollision zurückzuführen. Niemand war ertrunken.
Zu verdanken ist das Überleben der meisten Passagiere auf der Andrea Doria einer beispiellosen Rettungsaktion: Gleich mehrere Schiffe folgten den SOS-Rufen der Andrea Doria und nahmen die Schiffbrüchigen auf. Sogar die Stockholm nahm Hunderte Passagiere auf.
Ein Wendepunkt in der Rettung war die Entscheidung des Kapitäns der SS Ile de France, Baron Raoul de Beaudean, sein Schiff umzudrehen und an der Rettung teilzunehmen. Die Ile de France verfügte über ausreichende Kapa­zi­täten, um viele der Passagiere aufzunehmen. Die Ile de France rettete einen Großteil der verbliebenen Passagiere, indem ihre zehn Rettungsboote zur Doria und zurück pendelten und zudem die Schiffbrüchigen aus Rettungs­booten anderer Schiffe aufgenommen wurden. Gegen Tages­anbruch war die Andrea Doria vollständig evakuiert.
Nach abgeschlossener Evakuierung richtete ihr Kapitän seine Aufmerksamkeit auf die Möglichkeit, die Doria in flache Gewässer zu schleppen. Es war aber nichts mehr zu machen: Am Morgen nach der Kollision kenterte der mittler­weile evakuierte Luxusliner und sank. Der Todeskampf der Andrea Doria hatte elf Stunden gedauert.
Der Unfall hatte viel Interesse durch die Medien und eine Vielzahl von Pro­zessen zur Folge, die sich sich insbesondere durch die spitzfindigen Verhör­me­thoden und anwaltlichen Tricks beider Seiten auszeichneten. Die Anwälte der Italia Linie verlangten von der schwedischen Seite den vollen Ersatz des Schiffes nebst allen von Passagieren und deren Angehörigen zu erwartenden Forderungen. Die Schweden wiesen die Forderungen entschieden zurück und wollten ihrerseits Schadensersatz für den Bug der Stockholm und den Ausfall der Einnahmen während der Werftzeit.
Im Visier der italienischen Anwälte war vor allem der dritte Offizier der Stockholm, den sie in die Enge zu treiben versuchten, um damit ihm und der schwedischen Seite schwerwiegende Versäumnisse und die Alleinschuld nachzuweisen. Carstensen, der auch mehrfach in Verlegenheit geriet, lernte aber, sich immer besser zu verteidigen, und gewann schließlich sogar Sym­pa­thie bei Presse und Zuhörern. Auf der anderen Seite wurde Calamai stark in die Mangel genommen. Doch ehe der Prozess zu Ende war, einigten sich beide Seiten überraschend außergerichtlich. Schließlich waren beide Reedereien bei der Versicherungsgesellschaft Lloyds in London versichert.

Die Schuldfrage wurde nie richtig geklärt. Man sprach von einer "Verkettung unglücklicher Umstände". Doch gab es natürlich Versäumnisse und Unge­reimt­heiten. Beide Seiten haben z.B. offensichtlich ihre Radarbilder nicht exakt beobachtet und außerdem falsch interpretiert. Beide Schiffsführer hätten die Geschwindigkeit wegen des Nebels stärker reduzieren müssen.
Neuere Nachforschungen gehen von einer Schuld der Stockholm aus.
So sollen Untersuchungen des Wracks der A.D. Schlüsse auf eine zu hohe Geschwindigkeit der Stockholm zulassen.
Des weiteren haben Studien und Computersimulationen seitens des Kapitäns Robert J. Meurn der U.S. Merchant Marine Academy, teilweise basierend auf die Entdeckungen von John C. Carrothers [ ], zur Schlussfolgerung ge­führt, dass es Carstens-Johannsen war, der die Radarsignale falsch gedeutet hatte und die wirkliche Entfernung der beiden Schiffe nicht erkannt hatte, was auf eine falsche Einstellung des Radar zurückzuführen war.
Bereitsl 1957 war eine Untersuchung des italienischen Ministero della Marina Mercantile zum gleichen Schluss gekommen, die Ergebnisse sollen aber unter Verschluss gehalten worden sein in Folge der Einigung der Versiche­rungs­ge­sellschaft mit den Reedereien.

Nach der Andrea Doria sank kein weiteres großes trans­atlan­tisches Passa­gierschiff, die zunehmend durch Flugzeuge abgelöst wur­den.

Das Wrack liegt noch heute in rund 70 Meter Tiefe auf Grund.

 
. . .
Und dann Paula aus St. Pauli
die sich immer auszieht
und Lola hat Geburtstag
und man trinkt darauf
dass sie wirklich mal so alt wird
wie sie jetzt schon aussieht.
Und überhaupt ist heute alles klar auf der Andrea Doria
. . .
Der bekannte Song von Udo Linden­berg aus den 1970er Jahren dürfte einen höheren Bekanntheitsgrad haben als das Schiff, von dem die Rede ist. Höchste Zeit, um die Erin­nerung an ihre letzte Fahrt hier ein bisschen aufzufrischen.

Andrea Doria
Alles Klar auf der
Andrea Doria
(Audio-CD)

Udo Lindenberg

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Luxusliner
Legendäre Luxusliner.
Vom Grand Hotel auf
hoher See zur
schwimmenden Insel

von Kurt Ulrich

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Ghost Liners
Ghostliners
von Robert D. Ballard,
Rick Archbold,
und Ken Marschall

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