Die 29.000 Bruttoregistertonnen große Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Reederei Società di navi­gazione Italia mit Heimathafen Genua, das nach dem ge­nu­esischen Admiral Andrea D'Oria benannt war, der im XVI. Jahrhundert die Franzosen zum Rückzug aus Ligurien zwang und auch gegen Osmanen und nordafrikanische Piraten kämpfte. Die Andrea Doria war der Stolz der italienischen Kreuzfahrtflotte, das größte, schnellste und ver­meint­lich si­cher­ste Schiff Italiens. Es war mit einem Doppelrumpf aus­ge­stattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen aufgeteilt. Und im Ge­gensatz zur Titanic verfügte es über Rettungsboote für alle. Das Schiff war am 16. Juni 1951 vom Stapel gelaufen und hatte seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953 unternommen.

Die Andrea Doria war auf ihrer 51. Fahrt unterwegs, von Genua nach New York. Die meisten Passagiere waren guter Stimmung und feierten Ab­schied nach der Überquerung des Atlan­tiks und freuten sich auf ihre Ankunft in New York.

Bei der Kollision durchbrach der Eisbrecherrumpf der Stockholm die Steu­er­bord­seite der Andrea Doria und zerstörte zahlreiche Passagierkabinen und sogar ein paar wasserdichte Abteilungen. Gleichzeitig wurden die fast leeren Treib­stofftanks aufgeschlitzt und durch die Lücke von Hunderten von Tonnen Meerwasser überflutet. Aus diesem Grund entwickelte die Andrea Doria eine starke Krängung, wegen welcher die Hälfte der verfüg­baren Rettungsboote nicht bemannt werden konnten. Nur die schnelle Hilfe anderer Schiffe ver­hin­derte eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, die über 1500 Menschen­leben kostete. So konnte ein Großteil der Passagiere und der Be­satz­ung überleben. Auf der Andrea Doria starben 46 Men­schen. 1660 Menschen wur­den gerettet.

Etwa 50 Meilen vor der Insel Nantucket vor der Küste von Massa­chusetts, war dicker Nebel eingefallen. Der Kapitän der Andrea Doria, Piero Calamai, redu­zierte die Geschwindigkeit des Schiffes und ließ alle 100 Sekunden das Nebel­horn betätigen und die wasserdichten Schotts schließen. Er und die an­deren Offiziere auf der Kommandobrücke überwachten sorgfältig den Radar­schirm.

Der junge Offizier hatte unglücklicherweise keine Kenntnis von der Bedeu­tung des ver­schlüsselten akustischen Wettersignals, das das Feuerschiff Nantucket ausgesandt hatte, um vor gefährlichem Nebel in seinem Bereich zu warnen. Das Radarbild zeigte ihm, dass beide Schiffe, wenn sie ihre Kurse beibe­hiel­ten, einander Backbord an Backbord passieren würden. Carstensen be­schloss, das Schiff nach Steuerbord zu drehen, um einen besseren Sicher­heits­abstand zu gewinnen, ließ aber diese Wendung nicht per Typhon-Signal an­kündigen, was den Italiener gewarnt hätte. Durch die eigene starke Dre­hung richtete sich der Vordersteven der Stockholm direkt auf die Breitseite der Andrea Doria.

Die Schuldfrage wurde nie richtig geklärt. Man sprach von einer "Verkettung unglücklicher Umstände". Doch gab es natürlich Versäumnisse und Unge­reimt­heiten. Beide Seiten haben z.B. offensichtlich ihre Radarbilder nicht exakt beobachtet und außerdem falsch interpretiert. Beide Schiffsführer hätten die Geschwindigkeit wegen des Nebels stärker reduzieren müssen.
Neuere Nachforschungen gehen von einer Schuld der Stockholm aus.
So sollen Untersuchungen des Wracks der A.D. Schlüsse auf eine zu hohe Geschwindigkeit der Stockholm zulassen.
Des weiteren haben Studien und Computersimulationen seitens des Kapitäns Robert J. Meurn der U.S. Merchant Marine Academy, teilweise basierend auf die Entdeckungen von John C. Carrothers [], zur Schlussfolgerung ge­führt, dass es Carstens-Johannsen war, der die Radarsignale falsch gedeutet hatte und die wirkliche Entfernung der beiden Schiffe nicht erkannt hatte, was auf eine falsche Einstellung des Radar zurückzuführen war.